E-Fuels statt Diesel und Benzin? Wie realistisch das ist

Die Presseaussendung kam Ende März. Die EU-Kommission und die deutsche Bundesregierung haben sich auf einen Kompromiss geeinigt. Auch nach 2035 werde es demnach in der EU möglich sein, Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor zuzulassen. Voraussetzung: Sie werden ausschließlich mit E-Fuels betankt. Bestandsfahrzeuge sind von den neuen EU-Vorgaben übrigens nicht betroffen.

Aus Strom, Wasser und CO2 werden mittels Elektrolyse flüssige bzw. gasförmige Kraftstoffe hergestellt. So entstehen Benzin, Diesel oder Gas – ohne dass es dafür Erdöl, Erdgas oder Kohle braucht. Größter Vorteil für die Autobesitzer: die E-Fuels können mit den vorhandenen Motoren genutzt werden, idealerweise sollten sie mit der bestehenden Fahrzeugflotte und Infrastruktur kompatibel und mit fossilen Kraftstoffen mischbar sein. Bei aktuellen Untersuchungen konnte gezeigt werden, dass derartige Kraftstoffe großes Reduktionspotential bezüglich der Schadstoffemissionen bieten, bei Ruß etwa um 96 Prozent. Auch die NOx-Emissionen (Stickoxide) konnten innermotorisch reduzieren werden.

Power-to-Gas- oder Power-to-Liquid-Kraftstoffe können aus Wasserstoff, der mittels Elektrolyse generiert wird, und CO2 aus der Atmosphäre hergestellt werden. In einem so genannten Elektrolyseur wird Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff gespalten. Der Wasserstoff wird dann mit CO2 gebunden, das Ergebnis ist synthetisches Gas, Benzin, Diesel oder auch Kerosin. Ist der Strom, mit dem der Elektrolyseur betrieben wird, grün – sprich wird er mit Sonnen- oder Windenergie erzeugt, so sind die E-Fuels auch CO2-neutral. Dieses Verfahren wird Power-to-Gas oder Power-to-Liquid genannt.

Synthetische Kraftstoffe stellen laut ihren Befürwortern keine Konkurrenz zur E-Mobilität dar, sie ergänzen sie vielmehr. So erklärt etwa Prof. Dr. Robert Schlögl, Direktor des Max Plank Institute for Chemical Energy Conversion, dass ein Plug-in-Hybrid, betankt mit synthetischen Kraftstoffen, als universelle Antriebsplattform batterieelektrisches Fahren mit der Verwendung erneuerbarer Energie verbinde. Es geht für ihn dabei nicht um die Frage, ob synthetische Kraftstoffe einen Beitrag in der Mobilität leisten werden, sondern darum, wo sie sinnvoll in einem systemischen Konzept einzusetzen sind. Ihr größter Vorteil der hohen Energiedichte mache sie besonders für Hochlast-Anwendungen geeignet. Während also für den kurzstreckigen Straßenverkehr die Elektromobilität Standard werden sollte, eignen sich die "grünen" Synthtikkraftstoffe vor allem für den Einsatz in jenen Bereichen, wo die elektrischen Antrieben schnell an ihre Grenzen geraten (Schwerverkehr, Schiffsverkehr, Flugverkehr). E-Fuels könnten die Lösung für eine CO2-neutrale Antriebslösung für eben diese Bereiche sein.

Die Produktion von E-Fuels ist extrem stromintensiv. Klimaneutralität erreicht dieser Kraftstoff nur, wenn der dafür nötige Strom grün ist, sprich aus erneuerbaren Quellen kommt - eine Tatsache, die zurzeit nicht realistisch ist. Weiters sind E-Fuels nicht sehr effizient. Die synthetischen Kraftstoffe haben einen Gesamtwirkungsgrad von etwa 20 bis 30 Prozent, bei der Elektromobilität sind es hingegen um die 70 Prozent. Übersetzt heißt das: Für einen mit E-Fuels gefahrenen Kilometer braucht es drei- bis viermal so viel Strom wie für ein Eektroauto. Oder anders gesagt: Mit der gleichen Menge Strom kann ein Elektroauto etwa viermal weiter fahren als ein Verbrenner, der E-Fuels nutzt.

Weiterer Nachteil: E-Fuels sind zurzeit noch merklich teurer, als ihre fossilen Pendants, zurzeit bei vier bis fünf Euro pro Liter. Das macht sie derzeit für einen standardmäßigen Einsatz im täglichen Straßenverkehr ökonomisch nicht sinnvoll.